فرسودگی و کمبود شدید حمل و نقل عمومی در شهر تهران، مسئولان این دوره از مدیریت شهری را بر آن داشت تا برای عبور از این وضعیت بحرانی گام های جدی و اساسی بردارند.
بر این اساس ضمن تخصیص حدود نیمی از بودجه شهرداری در 3 سال گذشته به حمل و نقل عمومی، قراردادهایی با سازندگان داخلی و خارجی منعقد و مقرر شد 27500 دستگاه تاکسی برقی، 2500 اتوبوس برقی، 791 واگن مترو از طریق “قرارداد با چین” و 2500 اتوبوس با یک شبکه داخلی از طریق تولیدکنندگان بزرگ تامین شود. تاکسی، اتوبوس و حتی مترو تهران.
اما نقطه عطف حرکت شهرداری تهران برای ایجاد انقلاب در حمل‌ونقل عمومی حرکت به سمت تاکسی‌ها و اتوبوس‌های برقی بود که با توجه به چالش عمیق آلودگی هوای پایتخت، اقدامی ارزشمند و تاریخی به شمار می‌رفت، زیرا مسئولان مختلفی که سال‌ها آرزوی کاهش آلودگی هوا را داشتند، به خوبی می‌دانند که برق‌رسانی وسایل نقلیه به‌ویژه وسایل نقلیه پرکاربرد مانند اتوبوس و تاکسی می‌تواند این رویا را به آنها نزدیک کند.
اما یکی از پرتکرارترین سوالاتی که در زمان انعقاد قرارداد شهرداری با چین مطرح می شد، این سوال بود که چرا قرارداد با یک طرف خارجی برای تامین ناوگان مورد نیاز تهران منعقد شد که همیشه یک جواب داشت: «ظرفیت بالای تولید در چین، کیفیت بالای اتوبوس های چینی و قیمت مناسب آنها نسبت به نمونه های داخلی»!
در ادامه پیگیری پرونده خودروهای برقی این شرکت و برای روشن شدن صحت و سقم ادعای مدیران شهرداری مبنی بر لزوم عقد قرارداد با چین، به سراغ «مدیرعامل شرکت شتاب خودرو» که مسئولیت تولید 500 اتوبوس برقی ایرانی برای شهرداری تهران را بر عهده دارد، رفتم.
مدیرعامل شرکت شتاب خودرو در گفت‌وگوی تفصیلی خود با تسنیم، برخی اظهارات شهرداری تهران را رد کرد و مدعی شد: اتوبوس‌های تولید داخل نه تنها تفاوت چندانی با اتوبوس‌های چینی ندارند و تفاوت قیمت آنها با نمونه‌های مشابه چینی زیاد نیست، بلکه اتوبوس‌های تولید داخل نیز در برخی موارد از کیفیت بالاتری برخوردار هستند و ظرفیت تولید کل اتوبوس‌های داخلی در صورتی که تولیدکنندگان در سال 50 تامین می‌کنند، 0 است.
مشروح گفت وگوی تسنیم با مدیرعامل شتاب را می توانید اینجا ببینید.
اما پس از انتشار این گفت وگو در تسنیم، سخنگوی شهرداری تهران درباره این ابهامات و موضوعات جدید مطرح شده از سوی مدیرعامل شتاب گفت: برخلاف ادعای این مدیر محترم سازنده داخلی مبنی بر ارزان بودن اتوبوس های خریداری شده از چین نسبت به اتوبوس های تولید داخل، همچنان بر قیمت اتوبوس ها اصرار داریم. قیمت اولیه اعلام شده توسط این شرکت در سال های 2014 و 2015 حدود 90000 یورو گرانتر از اتوبوس های چینی بود.
سخنگوی شهرداری تهران در پاسخ به سوال تسنیم مبنی بر اینکه تولیدکننده داخلی معتقد است قیمتی که برای اتوبوس چینی اعلام کرده اید قیمت نهایی نیست و هزینه های اضافی مانند عوارض گمرکی، خدمات پس از فروش و … را در نظر نمی گیرد، گفت: قیمت نهایی اتوبوس های چینی 220 هزار یورو است به اضافه قیمت گمرک، اتوبوس و حمل و نقل داخلی به تهران و هزینه حمل و نقل داخلی. 280000 یورو؛ حتی بدون در نظر گرفتن بحث کیفیت، مسافت پیموده شده اتوبوس های داخلی نصف اتوبوس های چینی است و ظرفیت مسافربری اتوبوس های چینی نیز با توجه به فضای داخلی بیشتر از اتوبوس های تولید داخل است.
اما در ادامه این ماجرا و برای “آزمایش میدانی” ادعاهای طرفین (شهرداری تهران و سازنده اتوبوس های برقی شتاب)، در یک روز بارانی به پایانه ای در حوالی میدان راه آهن تهران رفتیم تا هر دو نوع اتوبوس برقی وارداتی چینی را با برند “هایگر” و اتوبوس های برقی ایرانی تولیدی شرکت “شتاب” که منتظر ما بودند، ببینیم و مقایسه کنیم!
در این بازدید 2 ساعته، درتاج; معاون فنی اتوبوس های برقی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، مشخصات فنی هر یک از اتوبوس های شتاب و هایگر را تشریح کرد تا با مقایسه آن ها بهتر به نقاط قوت و ضعف هر یک پی ببریم.
در این بازدید میدانی و بر اساس اطلاعات اعلام شده از سوی درتاج: قدرت موتور اتوبوس شتاب 350 کیلووات است که با این توان با یک بار شارژ می تواند مسافتی کمتر از 200 کیلومتر را طی کند، البته این رقم در فصول سرد سال کمتر است زیرا بخشی از انرژی باتری صرف گرم کردن باتری و اتوبوس می شود. در حالی که اتوبوس های تهران در برخی خطوط روزانه 250 کیلومتر را طی می کنند.
از طرفی اتوبوس های چینی هایگر با هر بار شارژ می توانند در تابستان حدود 250 تا 260 کیلومتر و در زمستان حدود 230 تا 240 کیلومتر را طی کنند، یعنی اتوبوس های چینی هایگر با هر بار شارژ روزانه می توانند حدود 100 کیلومتر بیشتر از اتوبوس های برقی داخلی شتاب طی کنند.
به گفته معاون فنی اتوبوس های برقی شرکت واحد اتوبوسرانی تهران “طول خطوط اتوبوسرانی تهران یکسان نیست و طولانی ترین مسیر اتوبوس در تهران حدود 250 کیلومتر در روز است و اگر باتری برق خوبی داشته باشد با یک بار شارژ می تواند از صبح تا شب سرویس دهی کند و در غیر این صورت با اختلالی در حدود 3 ساعت از زمان شارژ اتوبوس در طول روز مواجه خواهیم شد.”